Warszawa Centralna: „staro-nowy dworzec”

Arseniusz Romanowicz w swojej książce z 1970 roku używa pięknego słowa „kojarzyć” w stosunku do relacji dworca i przestrzeni miasta. Nasuwa to na myśl swatanie dwojga ludzi, sprawienie, że staną się dobrze dobraną parą. Przyszły architekt dworca Warszawa Centralna (oddanego w 1975 roku) pisze też, że funkcjonalizm budowli ma „kojarzyć ruch kolejowy z miejskim”. To bardzo ładne skojarzenie: śródmieście pełne miejskiego ruchu pieszego, tramwajowego, autobusowego w zgodnym miłosnym związku z ruchem kolejowym – podmiejskim i dalekobieżnym, w tym międzynarodowym.

W ogóle budowa tego dworca odbyła się z poszanowaniem ruchu jako takiego – inaczej niż w czasie późniejszych remontów: ruch kolejowy na trasie średnicowej, przebiegającej wzdłuż Alej Jerozolimskich od lat 30., nie został wstrzymany ani na chwilę. Tym niemniej zdjęcia z pierwszej połowy lat 70. przedstawiają okolice rogu Alej i ulicy Marchlewskiego (dziś aleja Jana Pawła II) jako gigantyczny plac budowy, dziurę w ziemi, w której odlewano z betonu schody, przejścia podziemne, łączniki, wreszcie też gigantyczne brutalistyczne podpory i dźwigary, na których opierać się miała wiata hali głównej. Białoszewski skomentuje ten stan następująco: „[…] tam ciekawiej o tej porze między budowanym dworcem a Pałacem, autobusowo, kurewsko i rozkopane. Warszawa ma dużą tradycję tych miejsc rozkopano-kurewskich” (Chamowo). „Ciekawie”, bo właśnie powstaje gigantyczna budowla w centrum miasta, „autobusowo”, bo mimo wszystko życie miasta w trakcie 1100 dni budowy musiało toczyć się normalnie, „kurewsko” zaś z wielu powodów, między innymi dlatego że tuż obok rozciągają się ulice tradycyjnie kojarzone z domeną stołecznego nierządu.

Powstały dworzec (a w zasadzie jego naziemna część, bo właściwy dworzec, perony i tory kolejowe ukryte zostały pod ziemią) swoją skalą, kształtem i przeszkleniem bardziej przypominał ówczesne realizacje hali lotnisk niż dziewiętnastowieczne, utrzymane w stylach historycznych budynki dworcowe. Oczywiście wpisywał się też w konwencję budowli dworcowych swoich czasów; mówi się, że oddany w 1969 roku budynek Warszawy Wschodniej był laboratorium doświadczalnym dla konstrukcji Warszawy Centralnej. Arseniusz Romanowicz następująco wykłada założenia swojej koncepcji „hali operacyjnej”: „Przejrzysty układ funkcjonalny dworca uzyskany przez ukształtowanie przestrzenne obiektu można podkreślić takimi środkami jak sposób rozwiązania poszczególnych wnętrz, zastosowanie zróżnicowania faktury płaszczyzn ściennych, operowanie światłem dziennym i sztucznym lub kolorem i wprowadzenie akcentów plastycznych w celu wyeksponowania określonych elementów”.

Takie niefiguralne, delikatne, „efemeryczne” środki kształtowania przestrzeni architektonicznej nasuwają na myśl nie tylko użytkowe realizacje „podróżne”, „tranzytowe”, czyli – jak powiedzielibyśmy dziś – „nie-miejsca” (Augé) lub miejsca „wyzwolone od oporu” (Sennett), ale też sformułowane w pismach św. Bernarda z Clairvaux postulaty skromnego, sprzyjającego uduchowieniu dekorowania przestrzeni kościołów cysterskich. Podobne skojarzenie miał Miron Białoszewski:

Całość dworca jest czymś między świątynią a teatrem. Dokoła kolumny, przedsionki, pochodowe korytarze, przejścia i dojścia, schody. Pośrodku, niżej środek rzeczy, matecznik, scena, ołtarze, kulisy, kulminacje szumno-wjazdowe, potem znikam.

(Chamowo)

Zauważmy, że ta dwudziestowieczna świątynia (bądź teatr) stała się przestrzenią demokratyczną. Inaczej niż archetypiczne dworce dziewiętnastowieczne pozbawiona była podziałów klasowych, poczekalni zarezerwowanych tylko i wyłącznie dla ludzi dysponujących najdroższymi biletami, aby – jak powiedział kierownik budowy podczas ceremonii otwarcia – „nowy obiekt […] dobrze służył ludziom pracy całej Polski, aby był piękną wizytówką naszej socjalistycznej stolicy” (Jerzy S. Majewski, Spacerownik).

Widzielibyśmy tu więc napięcie między założeniem, by przestrzeń dworca sprawiała jak najmniej kłopotu, nie stawiała przeszkód komunikacyjnych, by łatwo było się w niej orientować i by dobrze służyła jako miejsce przelotowe („latanie” – to bardzo Mironowe słowo) – a tym, że jej kościelny charakter skłania do przystanięcia, do kontemplacji, rodzi uczucie religijnej pokory wobec ogromu budowli, zwłaszcza że dla przyjeżdżających do Warszawy kontakt z przestronną kubaturą świetlistej hali głównej następuje po wyjściu z ciasnych, ciemnych podziemi; z piekła do nieba socjalistycznej stolicy. Takie napięcie widać w założeniach architekta: „Odpowiednie działanie tymi środkami, wywołując zamierzone podświadome reakcje podróżnego, ułatwia mu orientację w dużym i złożonym zespole pomieszczeń”. Z jednej strony chodzi o funkcjonalizm rozwiązań, z drugiej jednak gra świateł i kolorów działać ma na podświadomość, a więc na elementarne struktury ludzkiej wyobraźni.

„Potem znikam” – pisał Miron Białoszewski (Chamowo) i rozumieć to można różnie, m.in. jako nawiązanie do automatycznych, nowoczesnych urządzeń, które zespół budowniczych ściągał na Gierkowski kredyt z krajów zachodnich. W bryle Warszawy Centralnej zainstalowano nowoczesne schody ruchome (którymi pisarz „znikać” mógł w podziemiach dworca, wyruszając na swoje pozamiejskie eskapady), mobilne pochylnie, drzwi automatyczne, reagujące na naciśnięcie stopy na matę – to wszystko budziło sensację i sprawiało, że architekturę dworca w pierwszych miesiącach po oddaniu nie tyle kontemplowano, ile – jak pisze Filip Springer w Źle urodzonych – bezlitośnie eksploatowano, w większym stopniu, niż wskazywałyby regularne potrzeby użytkowników. W związku z tym infrastruktura szybko się zużyła, a przecież nie zadbano o bazę naprawczą. Szybko zestarzała się też ogólna konstrukcja – zwłaszcza od strony materiałowo-wykonawczej. Springer rysuje przed czytelnikiem przekonywającą historię tej zapaści.

Wyznacza to jeden ze sposobów rozumienia etykiety „staro-nowy dworzec” (Chamowo). Już kiedy został zbudowany, okazał się konstrukcją starą, czyli taką, która szybko wymagać będzie remontu. Warszawa Centralna była jednak „staro-nowa” też w innych sensach. Po pierwsze dworzec postawiono na przedwojennej podziemnej trasie średnicowej, łączącej linie kolejowe idące na wschód i zachód, a następnie: na północ i południe. Sam przelotowy (a nie dojazdowy! – co stanowiło ważną innowację) tunel średnicowy projektowany był już w ostatnich dekadach XIX wieku, kiedy to podziemne trasy kolejowe rozpalały wyobraźnię Europejczyków, co błyskotliwie opisał Wojciech Tomasik w książce Szalony bieg. Kolej i ciemna nowoczesność. Po drugie konstrukcja z lat 70. powstała w podziemnym połączeniu z dworcami: podmiejskiej Warszawskiej Kolei Dojazdowej oraz zaprojektowanej również przez Romanowicza – przy współudziale m.in. grafika Wojciecha Fangora – Warszawy Śródmieście. Ten ostatni dworzec, tak jak jej młodszy i większy sąsiad, również oparty był na kontraście: małe budynki naziemne skryła socrealistyczna szata, podczas gdy podziemie jest arcydziełem funkcjonalnego modernizmu, tak pod względem nowoczesnej konstrukcji, jak wystroju, który Warszawa Śródmieście zawdzięczała wymienionemu artyście.

Po trzecie wreszcie „nowa” Warszawa Centralna stanęła co prawda nie w miejscu, ale nieopodal „starego”, zniszczonego podczas wojny i rozebranego w 1945 roku monumentalnego Dworca Głównego, najważniejszego pasażerskiego dworca międzywojennej stolicy Polski. Budowla Romanowicza z 1975 roku usytuowana została więc w okolicy nasyconej topograficznymi „dworcowymi skojarzeniami” mieszkańców miasta. Zdiagnozowana przez Białoszewskiego „staro-nowość” konstrukcji odnosić by się mogła też do tego, że sama koncepcja dworca była „stara” – rodziła się bardzo długo, przez dwadzieścia sześć lat (co kontrastuje z 1100 dniami budowy). W tym czasie Romanowicz stworzył osiem projektów dworca: najpierw konstrukcję o półkolistym dachu, potem wyposażony w wieże socrealistyczny „zamek”, następnie formy trójkątne z kaskadowym dachem, aż reszcie wariacje na temat przeskalowanej „przystankowej wiaty” – te ostatnie dopiero wyewoluowały w zrealizowaną konstrukcję.

Oddany w połowie Gierkowskiej dekady dworzec Warszawa Centralna, kiedy się urodził, był więc już bardzo stary, można by rzec, że to Benjamin Button światowych dworców. Tak też „starzejąc się” przez kolejne cztery dekady, młodnieje z dnia na dzień w aktach coraz odważniejszych (a nie zawsze rozsądnych) modernizacji i niestety często pod płachtami reklam, skrywających jego atletyczną posturę.

(PK)